{"id":19001,"date":"2026-09-18T05:15:01","date_gmt":"2026-09-18T03:15:01","guid":{"rendered":"https:\/\/www.diariomagazine.com\/?p=19001"},"modified":"2026-09-18T02:42:37","modified_gmt":"2026-09-18T00:42:37","slug":"lo-stato-dellarte-the-rest-parte-iii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.diariomagazine.com\/?p=19001","title":{"rendered":"LO STATO DELL’ARTE * THE REST PARTE III"},"content":{"rendered":"

Riportiamo il link per ascoltare una sintesi dell\u2019articolo<\/strong><\/span><\/p>\n

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SERGIO ANSUINI\u00a0 *\u00a0 Roma, 18 Settembre 2026<\/span><\/strong><\/p>\n

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THE REST \u2013 PARTE III<\/strong><\/span><\/p>\n

Far circolare il sistema<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

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Risorse, energia e capacit\u00e0 industriale non bastano: devono entrare in relazione. <\/em>The Rest<\/em> segue i flussi che collegano ecosistemi diversi, attraversa mari e stretti, porti e rotte terrestri, e osserva come ciascuno cerchi di proteggere ci\u00f2 che considera strategico affiancando alle vie principali infrastrutture complementari<\/em>.<\/p>\n

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Nei primi due articoli The Rest<\/em> ha mostrato dove si trovano risorse ed energia e dove esistono tecnica e capacit\u00e0 industriale. Ma petrolio, minerali, alimenti e prodotti servono soltanto se possono raggiungere chi ne ha bisogno. \u00c8 qui che la carta comincia a muoversi.<\/p>\n

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Carta 1 \u2013 La necessit\u00e0 dello scambio Risorse, energia e prodotti industriali: nessun ecosistema dispone di tutto ci\u00f2 che gli occorre. (Immagine creata con IA \u2013 Orchestratore Eko)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

La Cina importa energia, minerali e alimenti e manda sui mercati una parte enorme della propria produzione industriale. L’India importa quasi nove decimi del petrolio che consuma, ne raffina una parte e vende all’estero prodotti petroliferi insieme a merci industriali e farmaceutiche. Russia e Golfo hanno l’esigenza opposta: devono far arrivare energia ai compratori.<\/p>\n

Pi\u00f9 lontano, il Brasile esporta soia, minerali e petrolio; l’Asia centrale possiede energia e materie prime ma deve raggiungere i mercati; dall’Africa partono minerali strategici diretti verso i luoghi della trasformazione.<\/p>\n

Gli interessi possono anche scontrarsi. Russia e Golfo competono per alcuni compratori, Cina e India per alcuni fornitori. Ma le merci continuano a muoversi. \u00c8 questo movimento a collegare ecosistemi diversi.<\/p>\n

Il mare e le sue strettoie<\/strong><\/p>\n

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Carta 2 \u2013 Le rotte dello scambio Il mare resta la via principale: stretti, porti e passaggi obbligati concentrano una parte decisiva dei flussi.( Immagine creata con IA \u2013 Orchestratore Eko)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

La maggior parte di questi flussi incontra prima o poi il mare. Oltre quattro quinti del commercio mondiale di merci in volume viaggiano sull’acqua; per l’India la quota arriva intorno al 95 per cento. Petrolio, gas liquefatto, minerali, cereali e container si spostano in quantit\u00e0 che nessuna ferrovia potrebbe oggi assorbire.<\/p>\n

Il mare \u00e8 immenso, ma la geografia lo restringe in pochi punti. Nel primo semestre del 2025 attraverso Malacca sono transitati 23,2 milioni di barili di petrolio al giorno, attraverso Hormuz 20,9 milioni. Bab el-Mandeb ha volumi inferiori, ma apre la strada dal Mar Arabico al Mar Rosso e quindi a Suez. Poche decine di chilometri possono condizionare scambi che attraversano continenti.<\/p>\n

Intorno a queste rotte \u00e8 cresciuta una struttura imponente. Nel 2025 la Cina ha realizzato oltre la met\u00e0 del nuovo tonnellaggio navale costruito nel mondo e possiede un sistema portuale di dimensioni eccezionali. L’India dispone di grandi porti sulle due coste. Gli Emirati hanno fatto di Jebel Ali uno dei nodi della distribuzione internazionale.<\/p>\n

Le reti, intanto, hanno superato i confini. Operatori emiratini gestiscono terminal in numerosi paesi; una societ\u00e0 pubblica indiana opera nel porto iraniano di Chabahar; COSCO controlla il 67 per cento dei diritti di voto dell’Autorit\u00e0 portuale del Pireo. Un porto appartiene geograficamente a un paese, ma pu\u00f2 entrare in una rete molto pi\u00f9 vasta.<\/p>\n

Anche la sicurezza segue logiche differenti. Cina e India mantengono capacit\u00e0 navali lungo rotte essenziali per i loro commerci. L’Iran mostra il rovescio della stessa medaglia: per rendere insicuro un passaggio come Hormuz non occorre controllare un oceano. La geografia concentra lo spazio e aumenta il peso di missili, mine, droni, sottomarini e piccole unit\u00e0.<\/p>\n

Non compare cos\u00ec una talassocrazia comune. Compaiono potenze marittime differenti, porti, flotte e capacit\u00e0 militari legati prima di tutto agli interessi dei singoli paesi.<\/p>\n

Una strada non basta<\/strong><\/p>\n

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Carta 3 \u2013 I corridoi e le infrastrutture Ferrovie, pipeline, porti e corridoi alternativi affiancano le grandi rotte marittime e riducono la dipendenza da una sola via. (Immagine creata con IA \u2013 Orchestratore Eko)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Proprio la vulnerabilit\u00e0 del mare sta spingendo molti di questi sistemi a cercare altre possibilit\u00e0. Non per abbandonare le navi, ma per evitare che tutto dipenda da una sola via.<\/p>\n

La Cina continua a investire nei porti e nella navigazione mentre sviluppa collegamenti ferroviari verso l’Asia centrale e il corridoio transcaspico. La ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan \u00e8 gi\u00e0 entrata nella fase di costruzione. Pi\u00f9 a ovest, il Kazakistan partecipa contemporaneamente alla Belt and Road, al Middle Corridor attraverso il Caspio e al corridoio Nord-Sud. Nessuna di queste direttrici esclude le altre.<\/p>\n

La stessa trama prosegue verso sud. Chabahar offre all’India un ingresso nell’Iran e da l\u00ec verso Asia centrale e Russia. Mosca sviluppa il corridoio Nord-Sud insieme alla direttrice artica e ai collegamenti orientali. L’Iran si trova cos\u00ec all’incrocio fra Caspio, Golfo e Oceano Indiano. Uzbekistan e Turkmenistan cercano altri accessi verso Cina, Iran, Afghanistan e Caucaso. Nel Golfo, Emirati e Arabia Saudita collegano porti, ferrovie e centri logistici; la Turchia cerca di saldare i corridoi provenienti dall’Asia centrale con quelli che risalgono dal Golfo.<\/p>\n

Mare e ferrovia non sono concorrenti alla pari. Una pipeline pu\u00f2 evitare uno stretto per una parte dell’energia; un treno pu\u00f2 trasportare merci mentre una rotta marittima \u00e8 in difficolt\u00e0; un altro porto pu\u00f2 aprire un secondo ingresso. Il mare continua a sostenere i grandi volumi, mentre intorno ad esso crescono infrastrutture complementari.<\/p>\n

La carta di The Rest<\/em> appare allora diversa da quella iniziale. Non un unico ecosistema, ma ecosistemi nazionali e regionali che rafforzano e proteggono i flussi considerati strategici o essenziali. Le loro strade talvolta competono, altre volte si incrociano e diventano complementari. Il risultato non richiede un disegno comune: pu\u00f2 nascere dall’incontro di interessi nazionali differenti.<\/p>\n

Rimane per\u00f2 qualcosa che porti, navi e ferrovie non mostrano. Una nave deve essere finanziata e assicurata, una merce pagata, un credito concesso, una moneta accettata. Dietro la rete materiale ne esiste un’altra, invisibile.<\/p>\n

\u00c8 da l\u00ec che proseguir\u00e0 The Rest<\/em>.<\/p>\n

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NOTE<\/em><\/strong><\/p>\n

    \n
  1. Trasporto marittimo e misura dei flussi.<\/strong>
    \nSecondo UNCTAD, Review of Maritime Transport 2025, oltre l’80% del commercio internazionale di merci, misurato in volume, \u00e8 trasportato via mare; la percentuale \u00e8 generalmente superiore nelle economie in via di sviluppo. Il dato esprime il peso fisico delle merci e non il loro valore monetario: prodotti di elevato valore e basso peso possono quindi avere una distribuzione modale molto diversa. Per l’India, il Ministry of Ports, Shipping and Waterways indica circa il 95% del commercio estero in volume e il 70% in valore attraverso porti e rotte marittime.<\/em><\/li>\n
  2. Chokepoints energetici.<\/strong>
    \nI dati utilizzati per Malacca e Hormuz provengono dalla U.S. Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints, aggiornamento 3 marzo 2026. Nel primo semestre 2025 Malacca ha registrato 23,2 milioni di barili\/giorno di greggio e prodotti petroliferi e Hormuz 20,9 milioni; Bab el-Mandeb 4,2 milioni. Nello stesso periodo il commercio petrolifero marittimo mondiale era pari a circa 79,8 milioni di barili\/giorno. Il peso strategico di uno stretto non coincide quindi con la sola quantit\u00e0 transitata: posizione geografica, possibilit\u00e0 di deviazione e capacit\u00e0 delle infrastrutture alternative modificano il grado effettivo di vulnerabilit\u00e0.<\/em><\/li>\n
  3. Cantieristica, porti e controllo delle infrastrutture.<\/strong>
    \nIl Ministry of Industry and Information Technology cinese registra per il 2025 53,69 milioni di tonnellate di portata lorda consegnate dai cantieri nazionali, pari al 56,1% del totale mondiale; la Cina ha inoltre raccolto il 69% dei nuovi ordini e possedeva a fine anno il 66,8% dell’orderbook mondiale. Propriet\u00e0 territoriale del porto e gestione operativa non coincidono necessariamente: nel Pireo, per esempio, COSCO SHIPPING detiene indirettamente il 67% dei diritti di voto della Piraeus Port Authority. Il caso mostra la natura transnazionale delle reti portuali contemporanee<\/em>.<\/li>\n
  4. Complementariet\u00e0 terrestre e resilienza.<\/strong>
    \nI corridoi ferroviari e le pipeline non sono quantitativamente equivalenti al trasporto marittimo dei grandi flussi di energia e materie prime. La loro funzione strategica pu\u00f2 consistere invece nella diversificazione degli accessi e nella continuit\u00e0 selettiva dei traffici. Nei documenti relativi al XV Piano quinquennale 2026-2030, le autorit\u00e0 cinesi indicano esplicitamente l’obiettivo di costruire un sistema internazionale di trasporto \u00abdiversificato e resiliente\u00bb. La ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan ha superato la fase puramente programmatica: il governo kirghiso comunicava nel giugno 2025 l’avvio dei lavori sull’intera tratta nazionale di circa 304 km.<\/em><\/li>\n
  5. Asia centrale e pluralit\u00e0 dei corridoi.<\/strong>
    \nLa strategia kazaka \u00e8 particolarmente significativa perch\u00e9 combina direttrici differenti: Trans-Caspian International Transport Route\/Middle Corridor, Belt and Road Initiative, International North-South Transport Corridor e collegamento Kazakhstan-Turkmenistan-Iran. Il governo prevede inoltre nuovi investimenti ferroviari su vasta scala. Una formulazione ancora pi\u00f9 esplicita compare nella strategia turkmena presentata nel dicembre 2025: le nuove rotte devono \u00abcomplementare piuttosto che sostituire\u00bb quelle esistenti. La complementariet\u00e0 infrastrutturale non implica quindi allineamento politico fra i paesi attraversati.<\/em><\/li>\n<\/ol>\n

     <\/p>\n

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    PER SAPERNE DI PI\u00d9<\/em><\/strong><\/p>\n

      \n
    1. Treccani, Atlante Geopolitico<\/strong>, La battaglia dei mega-corridoi: la mappa della nuova connettivit\u00e0 globale<\/em>, 2026.<\/li>\n
    2. ISPI \u2013 Istituto per gli Studi di Politica Internazionale<\/strong>, Eleonora Ardemagni, Porti e corridoi di terra: la crisi ridisegna il Golfo<\/em>, 2026.<\/li>\n
    3. Treccani, Enciclopedia online<\/strong>, voci Stretto di Hormuz<\/em> e Stretto di Malacca<\/em>, per geografia, funzione strategica e storia dei principali passaggi asiatici.<\/li>\n
    4. UN Trade and Development (UNCTAD)<\/strong>, Review of Maritime Transport 2025: Staying the Course in Turbulent Waters<\/em>, United Nations, Geneva, 2025.<\/li>\n
    5. U.S. Energy Information Administration<\/strong>, World Oil Transit Chokepoints<\/em>, aggiornamento 3 marzo 2026.<\/li>\n<\/ol>\n

      Immagine di apertura \u2013 Parte 3<\/strong>
      The Rest \u2013 Parte 3. Dopo risorse, tecnica e industria, la domanda si sposta sulle vie che permettono al sistema di funzionare.<\/em>
      Immagine creata con IA \u2013 Orchestratore Eko<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

      Riportiamo il link per ascoltare una sintesi dell\u2019articolo   SERGIO ANSUINI\u00a0 *\u00a0 Roma, 18 Settembre 2026   THE REST \u2013 PARTE III Far circolare il sistema   Risorse, energia e capacit\u00e0 industriale non bastano: devono entrare in relazione. 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